Pese a que la regularización del contrato  de mejoramiento de la vía Palermo-Sitionuevo-Remolino-Guáimaro, conocida como Vía de la Prosperidad (hoy trocha de la Prosperidad), beneficia a la comunidad de la Costa Atlántica, la Contraloría General insistió que se evidencian falencias en el proyecto que han generado un detrimento al patrimonio.

Para el ente de Control se hace necesario que se busquen con diligencia las acciones para lograr el resarcimiento de los recursos públicos.

Sobre este acuerdo, la Contraloría hizo las siguientes precisiones:

1.  Que mediante el convenio 649 de 2012,  el  Instituto Nacional de Vías y la Gobernación del Magdalena se comprometieron a “aunar esfuerzos técnicos y financieros para el mejoramiento de la vía Palermo – Sitionuevo – Remolino – Guáimaro, en el departamento de Magdalena”. Dicho convenio se suscribió por un valor de $466.900 millobes, de los cuales el Invías aporta $266.900 millones y la Gobernación del Magdalena aporta $200.000 millones con recursos procedentes del Sistema General de Regalías.

2.  Que mediante el contrato 617 de 2013, la Gobernación del Magdalena adjudicó al Consorcio Ribera Este las obras para el "Mejoramiento de la vía Palermo – Sitionuevo – Remolino – Guáimaro, en el departamento de magdalena", por un valor de 432.010 millones 178 mil 757 pesos.

3.  Que el alcance inicial de las obras contemplaba el mejoramiento de la vía desde el corregimiento de Guáimaro hasta Palermo, en una longitud de 52.6 km.

4.   Que por deficiencias en la planeación del proyecto, no se tuvo en cuenta que los estudios suministrados para la construcción del proyecto estaban desactualizados y no habían tenido en cuenta los cambios hidrológicos y morfológicos de la zona con ocasión del Fenómeno de la Niña 2010 – 2011. Los ajustes que se tuvieron que realizar con las nuevas condiciones redujeron el alcance físico programado del proyecto de 52.6 km a 17.5 km aproximadamente, dado que el costo por km de vía se incrementó en más del 50%, así:

- Costo inicial estimado: $8.213.121.269 (52,6 kms).

- Costo real estimado: $16.571.428.571 (17,5 kms).

5. Con el valor estimado del proyecto, tal como se acordó, el valor del actual del km para esta vía está por el orden de los $ 16.600 millones de pesos.

6. De igual manera, los diseños iniciales no contemplaron distancias a las fuentes de materiales existentes y condiciones generadas por la actualización de dichos estudios y diseños excedieron las condiciones originales pactadas en el momento de la firma del contrato, lo cual generó mayores costos en el ítem de transporte de materiales. Así las cosas, se evidenció que el costo de transporte estimado supera casi 8 veces el valor presupuestado, y los metros cúbicos de material a usar en la vía se duplican, indicando que la falta de planeación del proyecto y la no actualización oportuna de diseños generó una afectación presupuestal considerable que obligó a ajustar ítems presupuestales para mitigar los mayores costos generados, lo cual repercutió en la disminución del alcance físico de las obras.

7.  Con respecto al tema del transporte de materiales, mencionado en el párrafo anterior, “es necesario precisar que en auditoría realizada al proyecto en el año 2016 se evidenció una gestión antieconómica en este contrato, por las siguientes razones:

“- Las alternativas presentadas para la reducción de sobrecostos por parte del contratista y de la interventoría no fueron eficaces y los estudios presentados no tuvieron en cuenta todas las fuentes cercanas, teniendo en cuenta que el punto de partida para la consecución de canteras fue tomar las de los estudios y diseños iniciales, los cuales estaban ya desactualizados, por lo tanto, se podían tomar fuentes inexistentes o cerradas. Se tomó algo que posiblemente no tenía validez y se estaba induciendo al error en el momento de tomar una decisión sobre este tema, porque ya se conocía que la cantidad de material requerida era mayor, por la actualización de los estudios y diseños.

“- Con respecto a la utilización de las fuentes de material para roca, se evidencia falta planeación para la explotación de canteras, puesto que la fuente más cercana (Ciénaga) requería permisos para utilización de explosivos por parte de Indumil y no se gestionó, sino que se recurrió a la utilización de la cantera más lejana, generando mayores costos de transporte.
 

“- Se expresó que el material de la cantera La Fontana no puede utilizarse por sí sola como material de terraplén porque no cumple las especificaciones de la norma INVIAS para construcción de terraplenes (Cap. 2 Art 220  Especificaciones de construcción de carreteras), por lo que debe ser mezclada con el material de otras canteras, en proporciones específica]. Sin embargo, no anexa soportes que justifiquen la decisión de mezclar el material y la justificación de  las proporciones usadas. De hecho, en los soportes entregados por la interventoría se evidencia que el material de La Fontana, por sí solo, cumple con especificaciones INVIAS INV E-220.    

“- Las canteras Rancho Alegre y Fontana son canteras legales, cumplen parámetros y su legalización está dentro de los límites temporales del proyecto (Rancho Alegre tiene licencia del año 2011 y La Fontana del año 2015). El hecho de no conocerlas y basarse en una base de datos errada denota deficiencias en planeación por parte del ente contratante, que generaron deficientes gestiones por parte del contratista y la interventoría.

“- Se avaló una alternativa que no representa ahorros para este ítem, la cual fue el acarreo de material vía fluvial. El trayecto para dicho transporte es una distancia considerable (40 km) que, aunque comparada con el transporte terrestre representa menor distancia, genera mayores costos por cuanto el transporte fluvial cuesta $234.12 más que el transporte por tierra, por cada M3-Km generado.

“- Con estas consideraciones, teniendo en cuenta que la mayoría de los materiales se ha traído de las canteras más lejanas, existiendo canteras más cercanas que cumplen con las especificaciones, y que el no uso de las mismas se debe a falencias en la planeación del proyecto, que derivaron en gestiones ineficaces por parte de los Entes contratantes, contratista e interventoría, es evidente la existencia de un detrimento, por cuanto se debía propender por buscar las menores distancias para el acarreo de materiales al proyecto, bajo la premisa de se debía ejecutar la mayor cantidad del proyecto, con la limitante puesta por el ajuste de los estudios y diseños, que impactó significativamente el alcance”.
 

Concluye la Contraloría que “a pesar de que se hicieron gestiones durante el desarrollo del proyecto para buscar la reducción de los incrementos de costos en el ítem de transporte (producto de las actualizaciones de estudios y diseños), estas no resultaron eficaces, lo cual generó un presunto detrimento al patrimonio del Estado de $32.616.3 millones”.